130多天內(nèi)，波音737Max8機型出現(xiàn)兩次空難，共造成346人死亡。
這在人類航空史都屬罕見。
當?shù)貢r間3月10日早8點，埃塞俄比亞航空一架波音737Max8從首都亞的斯亞貝巴起飛，起飛后約6分鐘，飛機墜落，8名機組人員和149名乘客無人生還。
更早之前，2018年10月29日，印度尼西亞獅航(LionAir)一架波音737Max8從首都雅加達起飛13分鐘后，在附近海域墜毀，機上189人無一幸免。
全球航司陷入恐慌，中國民航局要求國內(nèi)執(zhí)飛波音737Max8飛機的航空公司于3月11日18時前暫停該型飛機的商業(yè)運行。此外，埃航和開曼航空都已經(jīng)宣布暫停運營該機型。
分析師稱，737Max占據(jù)著波音未來交付量的三分之二，以及預計40%的利潤。
截至2019年1月底，波音737MAX全系機型在全球總訂單已高達5011架，已交付350架，未交付4661架。其中，超過420架訂單來自中國大陸市場，已經(jīng)在開展商業(yè)飛行的數(shù)量高達96架。
若以Max系列中每架飛機0.997億美元的價格計算，波音737MAX全系機型未交付訂單總價值至少4647億美元以上，折合人民幣逾3萬億元。
在空難調(diào)查結(jié)論正式出爐之前，風險的不確定性還在積聚，波音這家全球航空巨頭風雨飄搖，訂購波音737MAX的全球各家航司難以幸免。
生死六分鐘
2018年11月15日，埃塞俄比亞航空正式接收這架波音737Max，11月17日進行首次商業(yè)飛行，該飛機在墜毀之前安全運營約1200個小時。
2019年3月10日早上6點左右，這架飛機飛抵亞的斯亞貝巴，前站是南非約翰內(nèi)斯堡，準備再次起飛前往內(nèi)羅畢。
當時執(zhí)行該航班任務的機長和副駕駛分別是YaredGetachew和AhmedNurMohammod，前者是一名高級飛行員，累積飛行時長超過8000個小時，而后者的累積飛行時間為200小時左右。
埃航首席執(zhí)行官TewoldeGebreMariam在3月10日舉行的發(fā)布會上表示，這架飛機在2月4日完成首次維修檢查，在例行的檢修中沒有發(fā)現(xiàn)任何問題。
起飛當日，空氣狀況良好。
根據(jù)航空監(jiān)測網(wǎng)站“flightradar24”數(shù)據(jù)，飛機起飛之后，在高度7000至8600英尺之間，經(jīng)歷了反復的爬升下降再爬升的過程，zui大的地速(指航行中飛機相對于地球表面運動的速度)達到383海里/每小時。
資深機長陳建國分析，通常高度在10000英尺以下，737飛機的儀表速度不超過250海里/小時，而這家飛機的速度顯然是不正常的，說明飛機操縱可能遇到困難。
埃航官方事后確認：“飛機在起飛之后垂直速度不穩(wěn)定。”
機組人員曾要求返航，未能如愿。
這家飛機在起飛約6分鐘后，墜毀在首都南部的一座小鎮(zhèn)，機上全部人員罹難，包括8位中國公民。
目前，該架航班的黑匣子已經(jīng)找到，正由埃航工作人員帶回檢測，具體事故原因尚在調(diào)查之中。
兩次空難的“相似性”
“波音737Max機型是安全的，而安全同樣是這款飛機的核心競爭力。”
2018年11月13日，波音CEO Dennis Muilenburg在接受美國?？怂剐侣勲娨暡稍L時示，并且連續(xù)三次強調(diào)波音737Max是一款安全的飛機，他還表示波音向飛行員提供了非常透明的信息，并且就事故調(diào)查提供積極配合。
就在半個月前的10月29日，印度尼西亞獅航(LionAir)一架飛機從首都雅加達起飛13分鐘后，在附近海域墜毀，機上189人無一幸免。
這一慘案成為當年度最嚴重的空難事故，這也是涉及737機型中傷亡人數(shù)最多的空難。
兩起致命空難雖然暫未發(fā)現(xiàn)直接關(guān)聯(lián)，但國家民航局在其官方微博上確認，“具有一定的相似性。”
例如，印尼獅航飛機墜毀時的機齡只有不到3個月，而埃航飛機接收還不到4個月，兩架飛機的型號都是波音737Max8。此外，兩架飛機都是在起飛不久后立即墜毀，機組人員均在墜毀前要求返航。
印尼獅航空難發(fā)生十天之后，印度尼西亞交通管理部門和美國聯(lián)邦航空管理局發(fā)布初步的調(diào)查結(jié)果：這架飛機上的一個迎角傳感器曾出現(xiàn)錯誤輸入，該故障可能導致飛機失控。
迎角是一個空氣動力學名詞，同時也是飛行員在駕駛飛機過程中的參考數(shù)值之一，指的是機翼翼弦與自由流之夾角，飛機必須在一定的迎角范圍之內(nèi)飛行，否則可能會出現(xiàn)失速風險。
一位民航飛行員解釋稱，737Max為了省油，升級了更大的新發(fā)動機，但737的起落架太短，只能把發(fā)動機在機翼的位置往前上移，這就造成更大抬頭力矩而使得飛機容易失速。因此，波音給Max機型設計了一個會讓飛機自動低頭的配平系統(tǒng)MCAS，此系統(tǒng)接收到錯誤的信號后，自動讓飛機俯沖向下。
獅航空難發(fā)生之后，2018年11月7日，F(xiàn)AA(美國聯(lián)邦航空管理局)發(fā)布緊急適航指令，并明確指出：“當飛機其中一個迎角探測器數(shù)值錯誤地偏高時，該數(shù)值將誘使飛行控制系統(tǒng)不斷地向水平安定面?zhèn)鬏斚赂┬盘?。如果飛行員沒能及時解決這個問題，可能造成飛行控制困難，進而引發(fā)下俯姿態(tài)超過限制，導致高度嚴重損失，存在撞地風險。”
因此，F(xiàn)AA要求各航空公司針對同類機型修改飛行手冊，并且指導機師在類似情況下，如何保持飛機飛行水平穩(wěn)定，以防止類似事件發(fā)生。
當天稍晚時，歐洲航空安全局EASA轉(zhuǎn)發(fā)了FAA的緊急適航指令。
被指隱匿關(guān)鍵信息
在印尼獅航空難發(fā)生之后，有媒體就將矛頭對準波音，認為它刻意隱瞞關(guān)鍵信息。
《紐約時報》2月3日發(fā)表一篇長文報道，通過采訪工程師、波音公司員工、參與調(diào)查的安全專家、飛行員以及行業(yè)監(jiān)管人員之后得出結(jié)論——
為了讓各家航空公司相信波音737Max的培訓成本比競爭對手更低，波音刻意在飛行手冊中隱瞞了配平系統(tǒng)MCAS，實際上該系統(tǒng)存在俯沖撞地的潛在風險，大多數(shù)航空公司和飛行員對此并不知情。
美國獨立航空分析師AlexLee在獅航空難發(fā)生之后坐過一次波音737Max，“我相信飛行員已經(jīng)研究過這個問題，并且知道如何處理可能會出現(xiàn)的意外，但對于波音737Max在生產(chǎn)周期早期就發(fā)生墜毀，我仍然感到很意外。”
Alex對騰訊《棱鏡》分析稱，如果調(diào)查結(jié)果證實埃航飛機墜毀原因與獅航一樣，都屬飛行控制系統(tǒng)問題，那么波音會遭受多方面的質(zhì)疑。
“為什么波音要推遲修復時間?埃塞俄比亞航空的飛行員接受了怎樣的培訓和實踐?波音之前發(fā)出的“警告”是否充分?最終的解決辦法又是什么?”Alex的連番質(zhì)問代表主流聲音。
資深機長陳建國表示，目前沒有任何證據(jù)表明和哪一種故障直接相關(guān)，有可能是和獅航一樣的MCAS，也有可能是空速系統(tǒng)故障、也有可能是飛機遭到破壞，也有可能是其他不為人知的設計問題。“現(xiàn)在證據(jù)不足以得出任何一個直接的結(jié)論，所有的推斷都是猜測。”
騰訊《棱鏡》獲悉，關(guān)于航空事故的調(diào)查，如果參照獅航，初步結(jié)論有望于一兩周內(nèi)得出，但最終結(jié)論可能耗時一年以上。
中國飛行員還敢飛嗎
“同一款飛機在130多天內(nèi)發(fā)生兩起飛行事故，給中國民航監(jiān)管部門帶來了很大壓力。我們面臨著飛行員敢不敢飛、能不能飛的不確定性。”中國民航局副局長李健在接受媒體采訪時表示。
此前，波音737Max系列在中國市場頗受歡迎。
據(jù)騰訊《棱鏡》統(tǒng)計，包括租賃公司在內(nèi)的中國大陸企業(yè)共訂購超過420架波音737Max系列，中銀航空租賃訂購87架，目前僅交付5架;國家開發(fā)銀行財務部門訂購78架，僅交付一架;南航訂購了50架，目前已經(jīng)交付16架。
中國大陸13家航空公司正在運營該機型，數(shù)量達到96架。
3月11日，國家民航局發(fā)布通知，要求各個航司在當日18時前暫停波音737Max8的商業(yè)飛行，“民航局將聯(lián)系美國聯(lián)邦航空局和波音公司，在確認具備有效飛行安全的有關(guān)措施后，通知各航司恢復執(zhí)飛。”
上海航空進一步表示，將暫停引進這一機型。
在波音的商業(yè)構(gòu)想中，中國是最重要的一塊拼圖。
根據(jù)該公司最新發(fā)布的展望報告，中國未來20年間將需要7690架新飛機，總價值達1.2萬億美元。其中，單通道飛機需求量5730架，占到新飛機需求總量的75%，而737Max正是波音目前力推的主力單通道機型。
波音多次在公開場合表示，公司生產(chǎn)的737飛機中有1/3交付給中國客戶。
為了吸引更多的中國客戶，波音2017年在浙江省舟山市開始建設其在海外的第一個“工廠”，即波音737系列完工與交付中心項目。
該項目由兩個部分組成，一是波音公司與中國商飛合資的波音737完工中心，二是波音公司獨資的737交付中心。項目占地40公頃，主要設施包括制造機庫、噴漆機庫、交付中心辦公大樓、檢修機庫，以及倉儲設施、停機坪和滑行道等。
完工中心已經(jīng)建成，主要負責737MAX系列飛機內(nèi)飾安裝、涂裝及支持737MAX飛機的交付工作，計劃每月交付8至10架飛機，年交付量最高可達100架。
該工廠“生產(chǎn)”的第一架飛機即Max8，已于2018年12月15日交付給國航。
3月11日，騰訊《棱鏡》自波音方面確認，該項目的運營計劃暫未受到此次空難影響，照常進行。
波音的“不確定性”
對波音來說，737Max系列意義非凡。
737家族是世界民航史上最成功的機型，第一架737-100于1967年首飛，50多年來四次產(chǎn)品換代，已經(jīng)生產(chǎn)1萬多架。
Max系列是波音737家族的第四代產(chǎn)品，下轄四個型號分別是Max7、Max8、Max9和Max10。
2017年5月，波音向馬來西亞馬印航空交付第一架Max系列飛機，也是一架Max8。
此前的過度階段，737家族的交付量連續(xù)下滑，當737Max開始交付并受到業(yè)內(nèi)歡迎，交付量立刻得到提升。
2018年，波音交付806架飛機，相比2017年的763架提升5.6%，其中一個重要原因在于737Max產(chǎn)能，從2017年的每月47架提升至每月52架。
過去一年，波音共交付580架737系列飛機，同比增長約10%，波音股價從308美元/股上漲至最高422美元/股，737Max的優(yōu)異表現(xiàn)功不可沒。
分析師稱，737Max占據(jù)著波音未來交付量的三分之二，以及預計40%的利潤。
2018年，波音收入略高于1000億美元，全年利潤超過100億美元。彭博預計，該機型的2019年收入將達到300億美元。
737Max的暢銷也讓波音管理層考慮繼續(xù)擴大產(chǎn)能。根據(jù)路透社的報道，波音公司考慮在今年6月份將Max系列的產(chǎn)能從52架提升至57架，如果供應鏈能夠跟得上，他們考慮將產(chǎn)能提升至63架/月。
但是，連續(xù)的兩次空難或許將打亂波音的計劃，該公司還宣布推遲原計劃3月13日在西雅圖舉行的的777X寬體客機的揭幕儀式。
美國時間3月11日美股開盤后，波音一度暴跌13.48%，收盤價為400.01美元/股，較前一個交易日下跌5.33%，市值縮水超過120億美金。
截止2019年1月底，波音737Max系列未交付訂單系4661架，訂單總價值至少4647億美元以上，折合人民幣逾3萬億元。
至于航空公司是否會取消波音737Max系列訂單或者拒絕接收飛機，Alex認為“不太可能”，“因為大家都知道波音和FAA最終會解決這個問題，但不排除有些小航空公司因為自身的一些問題，比如財務困難，取消訂單或者是推遲接收飛機。”
這只是一種分析。在空難事故最終調(diào)查結(jié)論出爐之前，波音風雨飄搖，3萬億元的商業(yè)價值暴露在不確定的風險之中。