低空開放仍需三大硬性條件

發(fā)布： 湖南通聯(lián) 發(fā)布時間：2015/7/16 0:00:00

    《中國人民共和國民用航空法》第三條明確規(guī)定：國務(wù)院民用航空主管部門對全國民用航空活動實施統(tǒng)一監(jiān)督管理；第七十二條又明確規(guī)定：我國對空域?qū)嵭薪y(tǒng)一管理，具體的管理辦法由國務(wù)院、中央軍事委員會制定，領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)為空管委。此外，根據(jù)《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》，中華人民共和國境內(nèi)的飛行管制，由中國人民解放軍空軍統(tǒng)一組織實施。

　　以上法規(guī)顯示，我國的民航活動管理、空域管理、飛行管制是由不同部門分工管轄的，實踐證明，這種相互制約的管理方式，嚴重束縛了通用航空的發(fā)展，甚至影響到軍航、民航的飛行活動。

    筆者在進入通航業(yè)之前，曾在部隊有過長達17年的通航作業(yè)經(jīng)歷，對通航管理體制的弊端深有感觸。雖然空域受空軍管制，但是空軍單位的通航飛行活動也并非如人們想象的那樣順暢。每次飛行之前，既要跟軍航的管制區(qū)、管制分區(qū)協(xié)調(diào)，又要跟任務(wù)涉及到的各個軍航機場管制室協(xié)調(diào)。飛行中如果穿越民航航路，還要聯(lián)系民航區(qū)調(diào)和機場塔臺。一圈協(xié)調(diào)下來，機長往往累得筋疲力盡。好不容易協(xié)調(diào)好了，又得馬上緊急進場，盡快起飛，整個過程機長都處于緊張狀態(tài)，有時根本無法保證飛行安全。如果協(xié)調(diào)不好，那就是不可預(yù)知的長時間等待。軍方單位尚且如此，地方通航公司要想?yún)f(xié)調(diào)一次飛行，其難度系數(shù)可想而知。

　　滯后的低空飛行管制和空域管理制度，不僅增加了各類飛行活動審批、協(xié)調(diào)的難度，也給軍、民航空域的管制主體帶來了不少壓力。筆者每次執(zhí)行任務(wù)前去管制室送飛行任務(wù)書時，經(jīng)常會看到管制室主任拿著幾張飛行任務(wù)書一籌莫展。那些任務(wù)書有的來自軍方，有的來自通航企業(yè)，其申報的飛行計劃內(nèi)容往往超出了該管制室的職責(zé)范圍。如果讓他們飛，那么執(zhí)行該任務(wù)的機長能力如何？是否了解本地區(qū)的管制規(guī)定？如何繞飛空中禁區(qū)？如何避免軍民航危險接近？出現(xiàn)任何差錯，最先受到責(zé)罰的將是該管制室主任。目前，很多殲擊機、轟炸機、運輸機部隊的管制人員，既要承擔(dān)大量航空兵部隊各類軍事訓(xùn)練項目的管制服務(wù)，又要在高密度的飛行空間里插入通航飛行，不僅精力不夠，而且很多軍航的管制設(shè)備、助航設(shè)備與外來任務(wù)飛機并不匹配，因此很難在安全方面做到萬無一失。如果不讓他們飛，軍航和通航企業(yè)的機組手里又拿著軍區(qū)等上級機關(guān)允許飛行的批文，再加上軍航這邊的老鄉(xiāng)、同學(xué)、戰(zhàn)友情分以及通航那邊費勁周折協(xié)調(diào)好的上級領(lǐng)導(dǎo)關(guān)系，不放行也不行。

飛機低空噴灑農(nóng)藥

　　針對當前的低空飛行管制現(xiàn)狀，要想有所突破，真正實現(xiàn)低空開放，筆者的建議是，一要建立一個完善的管理體系，二要完成四項配套建設(shè)。

　　通航飛行有其自身的鮮明特點，從傳統(tǒng)的農(nóng)林作業(yè)、人工增雨、航測航拍、物探、電力巡線，到新型的觀光旅游、飛行體驗、通勤、公務(wù)等飛行項目，飛行高度層跨度在5米到7000米，速度范圍從0到900千米/小時，飛行區(qū)域比軍航的空域、攻擊、轉(zhuǎn)場、轟炸航路更大，機型比民航的機型更多樣化。面對如此復(fù)雜的機型、高度、速度、作業(yè)種類，只有建立一個獨有的管理體系，將通航與軍航、民航分類管理，才能保障不同類型的航空活動有序健康發(fā)展。具體而言，在空域分配上，軍方擁有目前的訓(xùn)練作戰(zhàn)空域，民航擁有原有的航線、航路，通航要構(gòu)建自己的低空航路和空域。飛行計劃申報各找各的管轄口。責(zé)任劃分上，軍航為自己的軍事飛行活動承擔(dān)責(zé)任，民航為航班飛行承擔(dān)責(zé)任，通航為通用飛行承擔(dān)責(zé)任。

　　要實現(xiàn)低空開放，還需要完成保障正常飛行的三項配套建設(shè)。具體包括以下幾個方面。

　　一是人才建設(shè)，培養(yǎng)一批受過專業(yè)培訓(xùn)的管理班子和管制人員。由于通航作業(yè)種類繁雜，飛行活動復(fù)雜多變，只有極其靈活的管制手段才能保證其飛行活動的正常進行。而現(xiàn)實情況是不僅保障單一航線航路的民航難以對其實施有效管制，就是擁有眾多飛行器種類的軍方也難以對其進行監(jiān)控和支持。因此建立一支經(jīng)過專業(yè)培訓(xùn)的通用航空管制班子和人員勢在必行。那么這些人從何而來，總結(jié)起來有三個渠道：一、從軍方轉(zhuǎn)業(yè)的管制人員中選取。這些人具備較為專業(yè)的知識，只要再補充一些通用航空飛行規(guī)則和專業(yè)知識即可；二、從民航部門抽調(diào)管制人員。這類人員跟軍航的管制人員一樣，也是僅僅欠缺通用航空知識，屬于較短時間內(nèi)可以作為成熟管制班子或人員使用的群體；三、在航空院校增設(shè)通用航空管制人員專業(yè)。

目前全國很多地方都在規(guī)劃建設(shè)通用機場

　　二是硬件建設(shè)，配備一套完善的低空管制設(shè)備。目前全國很多地方都在規(guī)劃建設(shè)通用機場，這些機場建成并可以使用的標志之一就是擁有完備的通信、導(dǎo)航、助航、塔臺以及管制等設(shè)備，實施由點到面再到網(wǎng)絡(luò)化的全覆蓋保障和監(jiān)控，從而使信息交換達到無縫隙對接。屆時，通用飛機的空中監(jiān)控難題可以迎刃而解。低空要開放，配備一套管制設(shè)備固然重要，但這需要國家或機場投入巨大的財力物力才能實現(xiàn)。對處于經(jīng)濟轉(zhuǎn)型期的中國來說，各產(chǎn)業(yè)都需升級，各個產(chǎn)業(yè)都需要錢，要想完全實現(xiàn)這個目標，未來著實還有很長一段路要走。

　　三是軟件建設(shè)，制定一些成熟的低空飛行規(guī)則和管制方法。有了管理班子和硬件設(shè)施，通用航空還需要一些完善的飛行規(guī)則和管制方法來指導(dǎo)和管理通用航空飛行活動。在實際的飛行活動中，軍航、民航和通航對在各自空間里運行的各歸屬口的航空器很容易做到高效管制，但一旦這三方的任何一方的飛行活動進入到其他方的管轄范圍，管制又該如何進行？此時這一方就需要執(zhí)行對方相應(yīng)的飛行規(guī)則和管制方法。這樣一來，無論是飛行人員還是管制人員就不用花力氣去引導(dǎo)和指揮。為此飛行規(guī)則和管制方法的制定，既要符合國家《航空法》的要求，又要結(jié)合通航自身飛行的特點，還要兼顧軍民航的飛行規(guī)則、活動高度和活動區(qū)域，三者既要相輔相成，又要有獨立的空間。但話說回來，規(guī)則和管制方法的制定是一個系統(tǒng)的工程，需要軍航、民航和通航三方共同協(xié)商完成，不可能一蹴而就。筆者囿于知識所限，只能探索到這里，更多的辦法留給軍航、民航和通航的各位老師來共同探討，制定出一套解決低空開放難題的辦法出來。